Un blocus du JNIM met en péril les échanges commerciaux en Afrique de l’Ouest
Un blocus du JNIM met en péril les échanges commerciaux en Afrique de l’Ouest
Les attaques coordonnées du 25 avril au Mali ont aggravé la situation sur les axes routiers reliant les pays côtiers et sahéliens.
Le 25 avril, une série d’attaques coordonnées a frappé le Mali, menée par le Jama’at Nusrat al-Islam wal Muslimin (JNIM) et le Front de libération de l’Azawad (FLA). Ces opérations ont visé les villes de Kati, Mopti, Sévaré, Gao et Bamako, faisant de nombreuses victimes et provoquant l’assassinat du ministre de la Défense, Sadio Camara.
En réponse, les autorités maliennes ont lancé une contre-offensive contre les positions de ces groupes. Le procureur militaire de Bamako a annoncé l’arrestation de plusieurs suspects, incluant des civils, des militaires en service actif et du personnel radié de l’armée.
Cinq jours après le début des attaques, le JNIM a imposé un blocus de la capitale, ciblant particulièrement les axes à l’Ouest du pays. La route reliant Kita à Bamako a été complètement bloquée, piégeant des centaines de personnes et entravant l’approvisionnement en nourriture et en eau.
Ce siège perturbe également le commerce, en interrompant tout trafic sur l’axe Kayes-Bamako. De plus, le blocus s’étend désormais avec des attaques contre des convois de transport sur l’axe Conakry-Bamako, jusqu’ici relativement sûr.
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Le Mali et ses voisins côtiers
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Depuis septembre 2025, le JNIM a adopté une stratégie visant les convois de carburant sur des axes d’approvisionnement stratégiques à l’Ouest et au sud du Mali. Ces attaques déstabilisent les échanges commerciaux et, si elles continuent de s’étendre, pourraient affecter les économies ouest-africaines.
Les pays d’Afrique de l’Ouest sont étroitement liés par leurs échanges. Les ports des États côtiers servent actuellement de portes d’entrée et de sortie pour les pays du Sahel central. Les corridors routiers reliant ces ports aux capitales sahéliennes agissent comme des cordons ombilicaux, dont la plupart traversent des zones d’opération du JNIM.
Le corridor Dakar-Bamako constitue un axe stratégique pour le Sénégal et le Mali, et semble être le plus touché par l’insécurité dans l’ouest du Mali.
En 2024, le Mali était le premier client du Sénégal, absorbant 26,5 % des exportations sénégalaises, soit environ 802,8 milliards de FCFA (1,42 milliard de dollars). Au cours des neuf premiers mois de 2025, les exportations sénégalaises vers le Mali atteignaient 662 milliards de FCFA (1,17 milliard de dollars).
Les attaques du JNIM à l’ouest du Mali ont eu un impact considérable sur les échanges entre les deux pays par rapport à 2024. Entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar a enregistré un blocage quotidien d’environ 120 conteneurs à destination du Mali, représentant pour le Sénégal une perte mensuelle estimée à 15 milliards de FCFA (26,54 millions de dollars). Fin novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs étaient immobilisés à Dakar. En février 2026, quelque 4 000 conteneurs vides étaient bloqués à Bamako, les chauffeurs routiers hésitant à emprunter la route dangereuse du retour vers Dakar.
Cette situation réduit fortement l’approvisionnement du Mali en produits pétroliers, en produits raffinés, en ciment hydraulique et en denrées alimentaires. Elle fragilise également les moyens de subsistance de milliers de chauffeurs, commerçants et transitaires. D’autres corridors, notamment ceux reliant les ports de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Togo et du Bénin au Sahel, pourraient subir des risques similaires.
En 2025, le Mali est resté le premier client de la Côte d’Ivoire au sein de l’UEMOA. Le corridor Abidjan-Bamako joue un rôle vital dans l’approvisionnement du Mali en produits pétroliers et alimentaires. Fin 2025, environ 1,47 million de tonnes de marchandises avaient transité par cet axe, désormais ciblé par des attaques du JNIM dans la région de Sikasso.
La Côte d’Ivoire est également le premier fournisseur africain du Burkina Faso, principalement en produits pétroliers, en électricité et en engrais. Les importations du Burkina Faso proviennent de, ou transitent par, la Côte d’Ivoire, le Ghana et le Sénégal. Le 14 février dernier, sept commerçants de tomates ghanéens ont été tués lors d’une attaque du JNIM à Titao, dans le nord du Burkina Faso, illustrant les risques sécuritaires sur l’axe routier entre les deux pays. Pour l’heure, c’est sur le territoire malien que la menace terroriste est la plus présente. Les autorités maliennes ont pris plusieurs mesures : depuis novembre 2025, les convois de carburant bénéficient d’une escorte militaire, permettant l’entrée de 200 à 300 camions-citernes par semaine, contre près de 1 200 avant le début des attaques.
Le gouvernement a signé un protocole d’accord avec les groupements pétroliers maliens pour simplifier et accélérer les procédures douanières. Un système de rationnement du carburant a été mis en place pour lutter contre le marché noir. Les autorités cherchent également à réduire la pression sur les ports de Dakar et d’Abidjan en redirigeant une partie des flux commerciaux vers d’autres infrastructures portuaires.
Des informations non confirmées ont fait état d’une trêve entre Bamako et les groupes djihadistes jusqu’à l’Aïd al-Adha, en échange de la libération de plus d’une centaine de prisonniers accusés de terrorisme. Cependant, les attaques ont continué et les autorités maliennes ont officiellement réfuté cette information.
Les attaques du 25 avril illustrent les limites de la réponse militaire privilégiée par les autorités maliennes face au terrorisme. Alors que le JNIM et le FLA ont su mettre leurs divergences de côté pour mener ces offensives d’envergure, les États sahéliens et côtiers peinent à nouer des alliances.
Les conséquences régionales du blocus imposé par le JNIM soulignent la nécessité d’une protection conjointe des corridors commerciaux transfrontaliers. Les gouvernements et les organisations régionales, telles que la CEDEAO, l’Alliance des États du Sahel (AES), le Conseil de l’Entente, l’Union du fleuve Mano et l’UEMOA, doivent empêcher l’expansion de ce phénomène vers d’autres axes routiers.
La lutte contre le terrorisme pourrait constituer le moteur d’une relance indispensable de la coopération régionale entre les États sahéliens et côtiers d’Afrique de l’Ouest.