488 kilomètres de routes revêtues chaque année au Cameroun entre 2020 et 2025
Le Cameroun enregistre une progression soutenue de son réseau routier avec une moyenne de 488 kilomètres de chaussées asphaltées par an de 2020 à la fin 2025. Ce chiffre, diffusé par les autorités camerounaises, illustre l’engagement de Yaoundé à combler le déficit d’infrastructures routières dans un pays où les voies revêtues restent minoritaires face aux besoins nationaux et logistiques de la sous-région.
Une cadence de bitumage qui renforce le maillage routier
Sur cette période, l’effort cumulé approche 2 928 kilomètres de routes revêtues, selon la moyenne annuelle communiquée. Cette avancée s’inscrit dans un contexte où les ministères des Travaux publics et de l’Économie multiplient les annonces de chantiers, qu’il s’agisse d’axes interurbains majeurs, de voies pénétrantes urbaines ou de tronçons régionaux. Dans le contexte camerounais, le bitume revêt une importance politique et économique : il facilite l’accès aux zones agricoles, fluidifie les corridors d’exportation et dessert les régions isolées du Nord et de l’Est.
Le réseau routier camerounais, longtemps constitué principalement de pistes non revêtues, voit sa colonne vertébrale s’étoffer progressivement. La moyenne de 488 kilomètres par an surpasse les performances antérieures, souvent entravées par des retards sur les grands projets financés par les partenaires internationaux. Toutefois, le ratio entre le linéaire asphalté et le réseau classé total reste en deçà des standards de plusieurs pays comparables de la zone CEMAC, maintenant une pression sur l’exécutif.
Corridors logistiques et compétitivité régionale
L’enjeu dépasse les frontières nationales. Le Cameroun sert de plateforme logistique pour le Tchad et la République centrafricaine, deux pays enclavés dont les approvisionnements transitent par le port de Douala. Chaque kilomètre asphalté sur les corridors Douala-N’Djamena et Douala-Bangui se traduit par une baisse des coûts de transport, une réduction des temps de trajet et une meilleure prévisibilité pour les chargeurs. Les opérateurs portuaires et les transporteurs routiers ajustent leurs tarifs en fonction de la qualité de la chaussée, dont la détérioration rapide en saison des pluies pèse sur les marges.
Cette dynamique de revêtement soutient également la stratégie nationale de développement à l’horizon 2030, qui fait de la densification du réseau un préalable à l’industrialisation. Les zones agro-industrielles du Sud-Ouest, du Littoral et du grand Nord dépendent de la qualité des liaisons routières pour évacuer leurs productions vers les marchés intérieurs et les ports d’exportation. De plus, la connectivité routière est un facteur clé d’attractivité pour les investisseurs miniers et forestiers qui évaluent les conditions d’évacuation des matières premières.
Financements, dette et viabilité du modèle
Derrière les kilomètres livrés se pose la question du financement. Les chantiers routiers camerounais combinent des ressources budgétaires nationales, des prêts concessionnels de la Banque mondiale, de la Banque africaine de développement et de bailleurs bilatéraux, ainsi que des financements chinois via Eximbank China. Cette architecture permet de mobiliser rapidement des sommes importantes, mais alourdit le service de la dette publique et exige une discipline budgétaire stricte pour préserver les marges de manœuvre futures.
La pérennité du rythme actuel dépendra de la capacité du gouvernement à honorer ses engagements envers les entreprises adjudicataires, dont plusieurs ont dénoncé des arriérés de paiement ces dernières années. La question de l’entretien routier reste tout aussi cruciale : sans dotation récurrente au Fonds routier et sans politique d’entretien systématique, les kilomètres asphaltés se dégradent en cinq à sept ans, transformant l’investissement initial en passif latent. Les autorités camerounaises ont annoncé un renforcement des mécanismes de péage et des prélèvements affectés pour sécuriser les ressources d’entretien.
Il reste à voir si la cadence de 488 kilomètres par an pourra être maintenue, voire accélérée, dans un contexte budgétaire contraint et alors que les besoins en infrastructures secondaires, notamment les routes rurales, demeurent considérables.